[Ｊ]apan [Ｄ]omestic [Ｍ]odel　地下的榮耀

2017年1月4日星期三

重啟Supra計劃：等了你20年！「牛魔王」歸來

騎白馬的不一定是王子，可能是唐僧；身披金甲聖衣，腳踏七彩祥雲歸來的也不一定是至尊寶，有可能是——牛魔王。

我對於Supra最初的認識在於《速度與激情1》里，Supra和Charge的那段讓人熱血噴張的競速表演。

後來《速7》最後保羅也正是開著第一部的那輛Supra永遠的離開了我們的視線。

於Supra，我可能沒那麼多特別的情懷，不過身為一個男人，面對著這麼一款曾經號稱日本的「直線之王」熱血跑車，要說一點都不去了解，是肯定按捺不住的。

Supra和GTR在不少愛車人心目中處於近乎於信仰的位置，是他們的夢想，他們一生的追求。然而Supra於1997年停產後，讓不少車迷遺憾不已，一度讓最後一代，也就是第四代Supra成為了當時熱門的二手跑車。

時間飛逝，豐田官方宣布了一則爆炸的消息——Supra這只比GT-R早出生七年的牛魔王，據悉會在明年恢復生產。1997年停產後，時至明年剛好20年，這意味著20年後GT-R又將棋逢對手，公路戰神又將迎戰歸來的直線之王。這則消息讓多少已經上了年紀的老車友興奮，激情重燃。激情之餘，讓我們先回顧下曾經的直線之王的各代車型。

「第一代」

第一代Supra搭載著2.6升直列6缸引擎，於1979年在日本誕生了，但是由於其外形的整體線條與Celica幾乎完全相同，所以被豐田掛上了「Celica Supra」的徽號。這正是一隻初生的小牛犢，帶著一股倔勁，從此開始了沖入日本跑車界之路。

「第二代」

1982年，第二代Supra誕生了，不過這個時候Supra還是歸屬在Celica旗下，被外稱作Celica Supra，這個時候Supra的字樣已經開始被放在最顯眼的位置，跑車界也開始對這一款搭載著新的6ME-GE引擎，馬力輸出能達到190匹的跑車投去更多的目光

「第三代」

搭載了7M-GTE引擎，馬力輸出達到了230匹的第三代Supra在1986年5月正式獨立出來，打出了屬於自己的Supra名號。憑藉引擎出色的表現，Supra一度成為日本跑車界的標杆。

「第四代」

1992年是日本跑車界的一個黃金年代——第四代Supra宣布誕生。至此，公路戰神——GT-R，自然吸氣之王——NSX，轉彎王子——RX-7，直線之王——Supra，日本四大跑車匯聚於跑車界。第四代Supra搭載了3.0升直列6缸渦輪增壓發動機，由於當時日本限定最高馬力只能為280匹，所以第四代Supra出廠最高馬力也是280匹，但是這並不能阻擋發熱的車友們，大部分車友都願意花一些錢，將Supra改裝成超過1000匹馬力的戰車。

然而第四代Supra並沒有風光太長時間，由於其並沒有給豐田公司帶來太多實際的經濟效益，這樣一款車在那個需要大力發展工業與經濟的日本是不能被接受的，1997年Supra的15周年慶時，豐田官方理性的宣布，Supra將被打入冷宮，不再推出新的Supra車型，2003年出台的一項限制生產高性能高排放發動機的法案，讓Supra和GTR R34被徹底閹割，Supra也於2002年徹底停止生產。至此一代直線之王——Supra，成為了車迷們心中無法抹去的一道信仰。

「第五代」

也許是為了重振日本跑車市場，也許只是單純為了賣弄情懷——不管出於何目的。豐田宣布將與寶馬合作重啟Supra計劃，這一消息無疑於引炸整個跑車圈。據悉全新的Supra將於寶馬Z5共享同一平台，整體輪廓應該參考了豐田FT-1概念車。

動力方面，全新Supra可能將採用當今流行也是未來趨勢的混合動力，據稱其將搭載寶馬平台提供的渦輪增壓四缸發動機，同時搭配兩個前軸電動機和一個後軸電動機，最高能達到354馬力，同時這一套全新的混合動力系統應該是由豐田負責研發與匹配。

時隔20年歸來的「牛魔王」，在換上混合動力系統後，不知道還能不能在跑車界跑出自己的一席之地，不過不管怎麼樣，Supra的重新量產，讓不少車友的情懷甦醒，激情重燃。不過豐田如果真的想振作日本的跑車市場，應該認識到，性能和情懷都是超跑市場最看重的賣點，如果還像20年前單看銷售量來決定車型的去留，那麼這次Supra的復活計劃將無任何意義。同時單靠賣情懷也是遠遠不夠的，應該拿出實力和看得見的科技，讓「牛魔王」也能身披金甲聖衣，腳踏七彩祥雲，浩浩蕩蕩地名正言順歸來。

「Supra的復出將和哪些車型碰撞出激情的火花」

20年後的Supra不再是那個直線之王年代的Supra，眾所周知的BBA也不再是當初的BBA了，在眾多汽車品牌競爭激烈的今天，代表著日系跑車輝煌時代的Supra，能否在20年後再度領跑日系跑車？

轉子三角洲淺談轉子引擎

講到轉子引擎，相信1991年10月上市的RX-7 FD絕對稱得上歷代轉子車種的最佳代表作。

16個年頭過去，FD原廠搭載的13B-REW不但從初期的255匹成長到法定上限280匹，

更在競技場中培養出RE雨宮這群轉子狂人，讓RX-7不但未隨時間消沉，

反而將轉子的野獸精神發揚光大。

稍安勿躁

一切從轉子之父開始

追本溯源，其實轉子引擎乃是德國機械天才Wankel先生所發明，所以也常被稱為

「Wankel Engine」，而NSU公司(現今Audi的前身）向Wankel買下專利後，

陸續推出全球第一和第二部轉子引擎量產汽車Prinz及Ro80，

不過真正將轉子引擎發揚光大還是馬自達。

從1968年的Cosmo Sport開始歷經多年研革，大家耳熟能詳的RX-7首度在1978年問世，

不過此時的FA和FB僅是頭文字D中高橋兄弟座駕的祖父級車款，

搭載的12A雙轉子化油氣引擎也尚未完全成熟，但573c.c.×2的小汽缸，

擁有輸出功率130hp/7000rpm、16.5kgm/4000rpm，已比喜美車迷口中的單凸銘機ZC強了。

1985年，漫畫主角－高橋涼介的FC問世，搭載654c.c.×2的雙轉子單渦輪引擎－13B Turbo，

輸出功率185hp/6500rpm、25kgm/3500rpm，後期經過多次調整，

於1989年改款時成長至205匹，限量特仕版Anfini更上調至210匹。

最後是1991年10月，搭載13B-REW雙轉子雙渦輪的FD正式降臨，

降低壓縮比、加掛雙渦輪，不但一舉把動力提昇到255hp/6500rpm、30kgm/5000rpm，

輸出特質更同時兼備了自然進氣的線性和渦輪的猛暴。

同樣的，FD也經過多次調校而分為1∼5型。早期的1∼3型使用8位元電腦、增壓值0.53bar、

最大馬力255匹；4型開始使用16位元電腦、增壓值0.62bar、最大馬力265匹；

5型的增壓值再調高到0.74bar、最大馬力為當時日本自主規則上限的280匹。

﹝1967.05﹞Mazda 110S(Cosmo Sport)

2002年馬自達曾推出復刻版的Cosmo 21，引擎以10B替代原本的10A，最大馬力128PS、極速200km/h，與當時的新幹線相同。

﹝1978.03﹞RX-7 FA/FB

12A雙轉子化油器引擎，點火系統已升級為燃燒效率較好的雙火星塞系統，與13B相同。

﹝1985.09﹞RX-7 FC

轉子引擎發展至13B以達成熟狀態，僅差在進氣歧管、渦輪串聯機制、電腦處理效率等周邊條件，成為下一代FD更優秀的因素。

﹝1990.03﹞Eunos Cosmo

R20B除了三轉子受人矚目之外，最重要的是其串聯式雙渦輪的前後開啟機制，成為後來FD低速扭力得以如此飽滿的重要發明。

﹝1991.10﹞RX-7 FD王者降臨

純種轉子跑車，連RX-8也不見得比它拉風！

1991年Mazda 787B成為第一輛在法國利曼24小時耐力賽奪得冠軍的日本轉子賽車，搭載26B四轉子引擎，在沒有外掛渦輪的條件下，創造出為700bhp/9000rpm、62.07kgm/6500rpm的輸出功率，且引擎長度僅99公分和重54.75公斤。

﹝1991.10﹞RX-8

13B-MSP (Renesis)引擎的NA高轉速特性與RX-7 6500rpm即爆發的渦輪馬力截然不同，

最強的日規手排RX-8能以NA做出250匹，除了轉子偷輕11%、飛輪偷輕20%來產生8500rpm(自排7200)的高轉速外，還將進氣道面積加大30%、每轉子使用三支噴油嘴，以及最新的32bit PCM來控制空燃比及可變進氣系統。

與進氣道同風向的高速空氣噴嘴可把強化燃油霧化，並阻隔油霧直接附著於轉子上，有效提高燃燒效率。

RX-8能不能大改？

自然進氣的雙轉子RX-8就有250匹馬力，且引擎比起RX-7輕了30%，對開式四門帶來的舒適寬敞，是它不同於RX-7純跑車的新元素，前雙A後多連桿的操控感並不算差，但開過熟悉RX-7前後雙A臂的車手們在試駕RX-8之後還是覺得少了點什麼？

可惜的是肩負環保省油使命的RX-8引擎－13B MSP，拉長了火星塞的跳火距離，所以當轉數拉高時，跳火的準確度會有問題，使得改大馬力有困難。

這也是日本很少有大馬力RX-8，就算有也是落13B-REW引擎居多的主因。不過雖然大改有困難，輕增壓渦輪還是可以的，目前GReddy已有專屬Turbo Kit，可以增壓值9.0psi創造326匹馬力(自排可升級至260匹)。

關於 SILVER

關於Silvia的歷史

故事有點長且聽細細道來

Silvia除了是代表優雅的女士名字外，它還是日產旗下的一個車系。在中國的南方地區，民間對於Silvia車系有「飛雞」的叫法，這個名稱容易讓人想起一個詞語「雞飛狗跳」，所以小編認為這個稱號一開始是帶著貶義的。

據說當時的S13在香港發售時，由於強大的引擎和比較軟弱的底盤結合之後，在行駛過程中會產生一些比較奇特的現象--甩尾，飛雞之名便由此而來了，但是在經過這麼多年的延續和發展之後，「飛雞」是褒是貶已經變得不那麼重要了，畢竟Silvia已經成為日產旗下一個非常經典的車系。

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在大油門駕駛時會產生甩尾現象，這對於普通的用家當然是個無法接受的現象，但是對於一些年輕人來說，這種駕駛體驗卻讓他們歡呼雀躍。再加上它跟日產其他車系之間的零部件互通，讓它在改裝市場有著眾多的改件可以選擇，所以儘管Silvia沒有在中國大陸正式發售過，但是我們依然能在各種渠道見到，在改裝領域這個系列的車子能見度是很高的，非常特別是飄移賽場。

有很多的車迷對於Silvia車系的認識可能最初就是從Silvia S13開始的，到風光無限的S14，再到被無情停產的S15，雖然這三款車的能見度很高，但是Silvia車系可不止只有這麼幾款，接下來我們就來八一八這個車系的歷史。

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初代Silvia CSP311

1964年的東京車展上，日產首次公開了全新的運動車系Silvia，當時展出的是Datsun Coupe 1500（底盤代號為SP310），是由日本設計師Kazuo Kimura設計的一輛雙門Coupe，搭載的是一顆1.5L的引擎，但到了量產階段便換成了Datsun 1600 Coupe，代號為CSP311，量產時搭載的是一顆1.6L的引擎，最大擁有90馬力，配合4速手動變速箱。

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圖：日本設計師Kazuo Kimura設計的雙門Coupe車型 Datsun 1600 Coupe

CSP311從1965年至1968年期間共生產科554輛，大部分是在1965年生產的，且全部是右舵版本，基本上都在日本國內銷售，但依然有59輛流入到其它國家，其中49輛在澳大利亞。如此稀少的數量讓這輛車顯得非常珍貴，若是現在能有成色尚好的CSP311見到，那絕對是一件讓人歡欣雀躍的事。

二代Silvia S10

初代Silvia雖然外觀方面好評如潮，但是車內空間等方面並沒有得到民眾們的認可，所以第一代的Silvia在1968年便停產了，並且日產方面並沒有立即推出新車來替代，而是等到了1975年才重新啟動Silvia計劃。

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1975年10月，全新世代的Silvia車型推出，代號為S10。雖然和CSP311同屬於Silvia車系，但是S10與初代車型卻是幾乎沒有聯繫的，沒有再用Fairlady平台，而是採用了全新的緊湊運動後驅轎車的S平台。

新車採用了2門Fastback設計，擁有5個座位，最初搭載的一顆1.8L的直列4缸引擎，和當時的藍鳥180B採用的是同款引擎L18，搭配3速自動變速箱或5速手動變速箱，最大擁有105馬力。

圖：新車採用了2門Fastback設計，擁有5個座位

1976年，日產對Silvia S10的引擎進行了升級，採用了更為先進的電噴技術的L18E型1.8L引擎，動力提升了10匹，最大馬力達到115匹。而在1977年8月，日產方面推出了小改款S10車型，重新對車子的進氣格柵進行了設計以及在車身四腳增加了防撞塊。

圖：小改款S10車型重新對車子進氣格柵進行了設計及在車身四腳增加了防撞塊

我們知道，初代的Silvia CSP311基本都是在日本國內銷售的，並且全部是右舵版本，出口到其他國家時就會遇到很多問題。而到了第二代，日產方面有意要將Silvia推到其它國家，當然，主要還是美國，不過出口到美國的S10和在日本本土發售的車子無論是名字還是配置都略有不同，美國版本的S10搭載的是L20B型2.0L引擎，名字被稱為Datsun 200SX。

三代Silvia S110

1979年，雖然二代Silvia S10的表現依然平平，但是和初代比起來是有了很大進步的，這也讓日產方面有了繼續推出新車的信心。新一代的Silvia S110在推出之時便有兩種車身造型，2門版的Hardtop Coupe和3門版的Hatchback。其中在日本市場銷售的Hatchback版本被稱為Nissan Gazelle（尼桑羚羊）。

圖：第二代Silvia S110 2門版的Hardtop Coupe車型

圖：第二代Silvia S110 3門版的Hatchback 車型

圖：Datsun 200SX Coupe 車型

Silvia S110在引擎方面則拋棄了原來的L型引擎，採用了更為先進的Z型引擎，改變主要集中在缸蓋結構上，對原先的L型引擎進行了優化。和上一代的S10一樣，不同地區有不同的動力配置，除了原有的1.8L和2.0L以外，S110還搭載了1.8T渦輪增壓引擎，最大能輸出達135馬力。

圖：Nissan Silvia S110 Hatchback 引擎

圖：Nissan Silvia S110 RS 引擎

為了對應不同的市場需求，部分車子在其本國內外的命名方式會略有不同，而S110在命名上也有參考了動力配置。其中美版根據不同的動力分為Datsun 180SX和200SX，墨西哥版名為Datsun Sakura，除此之外還有高性能拉力版Nissan 240RS。

圖：第二代Silvia S110 2門版的hardtop Coupe車型

S110在日本國內銷售的車子搭載的主要是Z20和Z18ET引擎，而在美國跟加拿大市場，1979年至1981年間200SX搭載的為Z20E引擎，而後期，即1982至1983年則主要搭載的是Z22E引擎。1979年，Silvia S110一經推出便一炮而紅，並創造了月銷售超過4000輛的記錄，這樣的好成績不僅讓日產方面歡欣鼓舞，也讓車迷們對這輛車更有信心了。

圖：Nissan Silvia S110 RS Rally Car

我們知道，通常廠商推出了新車型一般都會讓其在各大比賽中和其它對手進行比拼，一方面如果能拿到好成績是對車子最好的宣傳，另一方面也能證明自己的能力究竟在哪，當時日產方面對Silvia亦是如此。1983年至1985年，為了參加WRC B組的比賽，日產專門打造了拉力版本的Silvia，名為Silvia 240RS，代號為BS110，從車字命名方式便能看出，這是一輛搭載了2.4L DOHC FJ24引擎的Silvia，最大能輸出240馬力。雖然拉力版的Silvia象徵著二代Silvia的最高水平，不過也意味著這一代Silvia的完結。

四代Silvia S12

日產在經歷了第二代的不盡如人意到第三代的重整旗鼓後，Silvia的發展在逐步的邁向成熟。到了第四代Silvia開發時，日產方面為了籠獲更多年輕人的心，外觀方面依舊延續2門版的hardtop Coupe和3門版的Liftback設計，但是整體外觀更加動感，加入了當時十分流行的跳燈設計，不過這一設計很容易讓人聯想到同一時期的豐田AE86。

圖：Nissan Silvia S12 Coupe 車型

圖：Nissan Silvia S12 Liftback 車型

第四代Silvia S12是日產Silvia 系列在1983年8月至1988年期間的產品，同樣的，不同地區的叫法都不同，日本依然稱為Gazelle，不過在北美地區則有了少許變化，不再以Datsun的名字，而是開始用Nissan，北美地區的S12被稱作Nissan 200SX，瑞典方面則稱為Nissan 180ZX。這代的S12無論是在外觀上還是在動力各方面都有了新的嘗試，包括引擎艙在內都是全新設計的，所以S12算是Silvia車系脫胎換骨的一代。

圖：Nissan Silvia S12 Turbo RS-X Liftback DOHC 引擎

在最受關注的動力方面，當年的日產為日標版本的S12配備了1.8L的CA18引擎，包括了化油器、電噴以及電噴渦輪增壓3種，另外還有包括電噴和電噴渦輪增壓的2.0L FJ20引擎，不過FJ20在後期版本中被1.8T CA18DET DOHC引擎所替代。至於在北美市場方面，搭載的引擎又是另一番局面了，前期是CA系列的2.0L和1.8T引擎，後期有增加了一款VG30E 6缸引擎來填補北美地區對於大馬力車需求的空缺，不過儘管排量達到3.0L，但最大輸出也不過165馬力。

圖：Nissan Silvia S12 Liftback 歐洲特別版

我們知道，通常某一款車在達到廠商預定目標或者取得特別成績的時候便會推出特別版本，S12亦是。在歐洲Silvia車系推出了僅有50輛的Silvia Grand Prix版本，不過，雖然是特別限量版，但是和普通版本的區別並不大，只是在外觀方面增加了寬體套件以及特別版的輪圈，但動力方面卻沒有任何改動。按照改裝愛好者的觀點看來，這頂多就是一輛輕改了外觀的車子。不過因為是原廠出品，加之僅有50輛，所以這輛特別版的S12還是很珍貴的。

五代Silvia S13

1988年5月，Silvia S13發布，新車和S12的差別並不算特別大，不過Silvia車系一直沿用的2門Coupe和3門hatchback兩個版本被取消，只留下2門Coupe版本，雖然後期也有2門敞篷版發售，不過在動力方面卻沒什麼改變，加之較高的定價，這款敞篷版變成Silvia S13的雞肋產品。

圖：Nissan Silvia S13

圖：Nissan Silvia S13 2門敞篷版

圖：Nissan 240SX hatchback 車型

S13在動力方面，前期搭載的依然是上一代的CA18系列引擎，不過值得一提的是在1991年後，S13身上裝載的那一顆後來被稱為日系名機的SR20系列引擎。這顆引擎被用在超過15款車子身上，包括了NX2000、藍鳥、英菲尼迪G20等，統治了日產引擎超過20年，直到現在我們仍然能在各種渠道上見到這顆優秀的心，畢竟它是一顆改裝潛力能被發掘到超過1000hp的恐怖引擎。

圖：S13身上裝載的被稱為日系名機的SR20系列引擎

從現有的數據顯示，無論是在車迷的口碑方面還是在銷量表現上，S13無疑是整個Silvia系列中最成功的一代。除此之外，S13還是一款非常成功的飄移車，之所以被眾多的飄移玩家熱捧，這還要從它的一個缺點說起。由於搭配了大馬力引擎，雖然S13在加速各方面都能有所提升，但是在操控上卻表現一塌糊塗，最常見的就是轉向過度導致車子出現失控狀態，這也是他在國內南方地區被稱為飛雞的原因之一。不過也正是由於這一缺點，再加上首次應用的複合式多連杆後懸掛，以及部分配備了限滑差速器的車型，會玩的車迷們對S13的興趣是非常濃重的。

S13能被後期更多的車迷所認知，相信是要從後來出版的《頭文字D》漫畫和《速度與激情》系列電影中說起，Silvia車系在這些汽車題材的電影里有著很高的出鏡率。雖然從首次發售至今，S13已經過去了超過20個年頭，但直到現在，無論是在D1 GP、Formula Drift，亦或是國內大大小小的飄移比賽中還常常能見到它的風姿，這足以說明它對於飄移運動領域所占的地位了。

六代Silvia S14

所有事物的發展，在成功之後總是能和中國的一個成語可以匹配上，那就是盛極必衰。1993年10月，新一代的Silvia S14發布，不過在經歷了S13的里程碑式成功之後，Silvia車繫到了第六代S14便開始走下坡路了。平庸的銷量、改動不大的外觀和動力系統讓這款車變得沒什麼亮點可言，Silvia S14在S13面前顯得有些尷尬。

圖：Nissan Silvia S14 車型

圖：Nissan Silvia 200SX 車型

圖：Nissan Silvia S14 車型

日本車無論是以前還是現在，有一個總是被消費者詬病的是似乎它總會將好東西留著在國內發售，就如同S14一樣，日本國內的動力搭配採用的是SR20系列引擎，但是出口到美國地區的卻是KA24系列引擎，要知道，對於車迷來說，只有搭載了SR20這顆名機才能算是真正的Silvia，特別是在美國這種鍾愛大馬力的地區，240SX憑藉著那顆KA24引擎就想在美國市場有所作為那是不大可能的。所以最終的結果就導致了Silvia車系日漸式微。

七代 Silvia S15

第七代Silvia於1999年1月推出，外觀方面依舊是經典的Coupe造型，不過和當時日產旗下的家族設計一樣，整體的車身造型更為圓潤，動力方面則繼續搭載高性能SR20系列的2.0L和2.0T引擎。

圖：Nissan Silvia S15車型

圖：Nissan Silvia S15 Spec-R Aero

圖：Nissan Silvia S15 Varietta車型

作為最後一代的Silvia，S15無論在外觀上還是動力方面都有了長足進步，但這種進步只是作為賽車，亦或是部分極端玩家身上才能被淋漓體現的，普羅大眾對它的表現似乎並不買帳。從S14開始，Silvia車系的發展就已經是呈下坡趨勢了，不過日產方面還沒到要暫停這個車系的地步。但到了S15的年代，情況似乎變得越來越糟糕，儘管Silvia車系在發展到S15時已經令各位飄移玩家越來越滿意，但飄移玩家在眾多消費者中始終是極少數的部分，整體銷量還是要靠普羅大眾撐起的。