今天的許多車迷正是通過 WRC（世界拉力錦標賽）認識了三菱這個品牌（當然也有不少同好是通過《頭文字 D》）。Lancer Evolution 塑造了三菱品牌鮮明的運動形象，而您也許還不知道，三菱 Evolution 這個名字的根源，最早正是由拉力比賽賦予的。
二戰結束後，曾經製造了武藏號戰列艦和零戰戰鬥機的三菱重工被迫解體，分散出來的幾家公司在戰後的艱難歲月裏也曾多少涉足過汽車製造業，但是基本都以整車組裝為主（這其中就有組裝的 Jeep CJ-3B）。到六十年代，經濟逐漸複蘇，日本市場對汽車的需求變得明朗，原來被打散的三家公司再次合並，於1964年成立了新三菱重工。三菱重工的汽車類產品很快就打開了市場。到六十年代末，公司決定成立一家全資子公司，專門負責汽車的研發和製造。1970年4月22日，三菱汽車公司成立了。
雖然 Colt 和 Galant 已經在日本獲得了不錯的業績，但是彼時的三菱汽車在全球範圍內知名度還是零。公司的第一任社長、65歲的久保富夫是一位頗有建樹的航空工程師，曾經主持設計過諸如百式司令部偵察機這種名機。他明白三菱汽車要想得到發展，必須拓寬海外市場。在與克萊斯勒合作向美國市場銷售的同時，三菱決定通過參加汽車運動比賽樹立他們自己的品牌——這也是當今幾乎所有知名品牌的必經之路，三菱顯然是明智的。
1967 Mitsubishi Colt 1000 F (Colin Bond, 南十字拉力賽)
早在1961年，剛剛上市的三菱500 Super Deluxe 就被拿去參賽。它們鉚足渾身力氣，使出所有25hp，贏得了1962年的澳門大獎賽750cc 以下組的冠亞季軍和第四名。但是真正把三菱的名字放到國際汽車運動頂級賽事的，還是70年代初的 Lancer 1600GSR。在拉力賽調校下，這台1.6L 發動機能輸出169hp，而車身又非常輕，是賽車運動的好料子。
1969 Mitsubishi Colt 1500 SS (Colin Bond, 南十字拉力賽)
1973年，一個年輕的蘇格蘭車手 Andrew Cowan 創造了曆史，在澳大利亞新南威爾士州舉辦的南十字拉力賽中，他駕駛一輛GSR （Grand Sport Racing）一舉奪冠並且隨後連續四次蟬聯，創造了五連冠的紀錄。1974年，肯尼亞車手 Joginder Singh 駕駛一輛 GSR 獲得了以異常嚴酷聞名的東非 Safari 拉力賽冠軍，並且在1977年再度折桂。Singh本人是錫克族，因此隨時都會戴著巨大的頭巾參賽，這也成為他的標誌。隨後在1984年，Cowan 又駕駛一輛三菱帕傑羅獲得巴黎-阿爾及爾-達卡拉力賽的季軍，另一輛參賽的帕傑羅獲得第七名。緊接著第二年，帕傑羅包攬了達卡拉力賽的冠亞軍，開創了三菱最終多達12次達卡冠軍的首勝。至此，三菱正式樹立了他們在長距離耐久拉力賽中不可小覷的地位。
1972 Mitsubishi Galant 16LGS (Doug Chivas, 南十字拉力賽)
挑戰
征服了長距離比賽後，三菱開始向拉力賽的頂峰——世界拉力錦標賽發起衝擊。Andrew Cowan 對三菱的貢獻並未結束，他成為了三菱的“貴人”。與豐田的 Ove Andersson 和馬自達的 Achim Warmbold 一樣，Cowan 極大地推動了三菱的拉力賽事業。他在歐洲建立起了三菱的拉力賽車隊，最終發展為車迷們耳熟能詳的 Ralliart（拉力藝），成為三菱全球賽車的總部。
1974 Mitsubishi Lancer 1600 GSR (Joginder Singh, 東非Safari 拉力賽)
1981年，Cowan 將最新上市的Lancer 改裝為一台 Group 4組別的拉力戰車，Lancer 2000 EX Turbo 雖然不如他的前任 GSR 成績優秀——最好成績是芬蘭的1000 Lakes Rally （千湖拉力賽）的季軍，但這輛車有自己獨特的曆史地位：這是三菱第一台以傳奇的4G63發動機驅動的賽車。
1975 Mitsubishi Lancer 1600 GSR (Joginder Singh, 東非Safari 拉力賽) 注意車手的“帽子”。
此時世界拉力錦標賽正在如火如荼的爭鬥中走向它的巔峰：Group B 組拉力賽車是這段時間的霸主。三菱也嚐試開發一台以 Starion 為基礎的 B 組賽車，但是車還沒測試完成，B 組就因為太過危險被終止，不過這台四驅賽車為 Ralliart 提供寶貴的經驗。
1975 Mitsubishi Lancer 1600 GSR (Andrew Cowan, 東非Safari 拉力賽)
隨著 B 組被取消，WRC 的主力車型變為了 A 組賽車，Lancia 的 Delta Integrale 是當時的冠軍車型。許多廠商都對 Delta 虎視眈眈，準備以類似的車型向他發起挑戰。首先成功的是豐田，他們的 CelicaGT-Four 把 Delta 拉下了馬，結束了他們從1987年到1992年的統治。經曆一係列準備之後，隻欠東風的三菱正式向 WRC 發起了全麵衝擊。
1981 Mitsubishi Lancer EX 2000 Turbo (Anderw Cowan, RAC Rally)
首先出場的是1988年參加 RAC 拉力賽的三菱 Galant VR-4型。這台車裝備有2.0升的4G63T 頂置雙凸輪軸16氣門渦輪增壓發動機和三菱獨到的四輪驅動/轉向係統。雖然標致已經在 B 組的205T16上試驗過四輪轉向，VR-4卻是第一台用到這種係統的 A 組賽車。不過可能是由於 Galant 過於龐大和笨重的車身所致，VR-4在賽道上的操控性並不是非常理想，畢竟這台原型車是一輛大尺寸四門轎車，這也與同時期的 SubaruLegacy 不謀而合。
不論如何，1989賽季 — VR-4的第一個完整 WRC 賽季， Ralliart 歐洲車隊簽下了著名拉力賽冠軍、芬蘭人 Ari Vatanen （瓦塔寧）作為一號車手。整個賽季中 Vatanen 都在和各種問題鬥爭導致退賽頻頻。此時 Lancia 車隊的一個舉動卻幫了三菱大忙，在賽季中他們炒掉了瑞典車手 Mikael Ericsson，原因是他速度過慢。無奈的 Ericsson 來到三菱，卻緊接著就贏得了芬蘭拉力賽的冠軍，令 Lancia 尷尬不已。這也是三菱的第一個WRC 分站賽冠軍。
隨後好消息再次傳來：Pentti Airikkala 為他們贏得了RAC拉力賽冠軍。1991年 Kenneth Eriksson 又取得了瑞典拉力賽的冠軍。此外在亞太拉力錦標賽中，VR-4也取得了不錯的成績。日本車手篠塚 建次郎取得了1988年冠軍。同時篠塚還駕駛 VR-4連續兩年贏得了科特迪瓦拉力賽冠軍，這也使他成為第一位獲得 WRC 分站賽冠軍的日本車手（1997年駕駛帕傑羅獲得的達卡拉力賽冠軍還令篠塚成為第一位贏得這項賽事的日本人）。
衝擊
VR-4的勝利就此基本停止了，他們根本無法撼動 Lancia 的統治地位。經過反思，三菱和斯巴魯幾乎同時用更小、更靈活的車型代替了四門房車參賽。1993年，斯巴魯推出了全新的 Impreza WRX，而三菱的參賽選手就是 Lancer Evolution。這是一個全新時代的開始。
首先我們解釋下什麼是“Evolution”。當時的 WRC 的頂級賽事是基於 FIA 1982年製定的 Group A 規則。A 組是一個以量產車型為基礎的框架，其目的是為了限製參賽車輛的馬力、重量、允許使用的技術和整體成本，這也是在 B 組幾乎毫無限製的“花天酒地”之後的一個緊縮政策。 A 組的目標是使盡可能多的私人車隊有能力參加國際賽車比賽。
1984 Mitsubishi Starion 4WD (Lasse Lampi, RAC Rally)
按照規則，要參加 A 組比賽，參賽車型每年的產量不得小於2500輛（在1991年以前，這一數字是5000輛，所以這也是為什麼從1992年起各大廠商紛紛開始換車），且該車型的整個車係的年產量不得小於25000輛。以三菱為例，Galant 整個車係的所有車型必須超過25000輛產量，其中參賽用的 VR-4 必須超過2500輛。不過這裏麵有一個例外，FIA 曆史上常常允許廠商以“Evolution”的名義生產較少量的車型，同時依然能獲得不同組別的參賽資格。所謂 Evolution 就是“進化”的意思，意指該車型是基於原車型的修改，而不是全新車型。
曆史上許多著名的賽車都是量產車的 Evolution，例如標致 205T16 Evo、寶馬E30 M3 Evo、梅賽德斯 190E Evo 等等，但是把 Evolution 應用到車型名字中，最終據為己有，成為唯一代表的非 Lancer Evolution 莫屬。到今天，提到“Evo”，車迷馬上會明白你說的是三菱，而不是其他車型，其原因與三菱的拉力賽成績是密不可分的。
1987 Mitsubishi Starion Turbo (Antero Laine, 千湖拉力賽)
回到 Lancer Evolution，這是一台什麼樣的車呢？其實說白了，第一代的 Evo 就是把較成熟的 VR-4的動力係統和四輪驅動係統移植到1991年上市的小小的第四代 Lancer 底盤上。此時的 Lancer 是三菱的主力經濟型小車，車身形式從兩廂到三廂雙門 coupe 到四門旅行車都有。基本都是前驅，也有一些四驅型號。動力係統的選擇也多種多樣，其中1.8升直列4缸渦輪增壓發動機的版本被稱作 GSR，這就是 EvolutionI 的原始車型。
和量產版本相比，Evo 的車身在關鍵部位做出強化，整車的抗扭能力要高出20%，由於使用了鋁製的發動機蓋，配重也得到了優化。發動機蓋上還加了散熱口和進氣口。車尾增加了一個巨大的玻璃鋼製尾翼以增加下壓力，改善空氣動力學特性。
發動機和 VR-4幾乎一樣：Cyclone 2000 DOHC 16V 中冷渦輪增壓（代號4G63），排量1997cc。裝備大型中冷器，新的輕量化曲軸、活塞、連杆，新的噴油嘴，改進的進排氣口形狀，注鈉的氣門（改善熱傳遞），壓縮比也從7.8提升到8.5：1。最終調校約在245hp，309Nm。
1992 Mitsubishi Galant VR-4 (Kenneth Eriksson, 葡萄牙拉力賽)
降低的內部摩擦力使油門響應更加迅速，特別是在高轉速下。大口徑排氣係統驅動鎳鉻合金渦輪，標配機油散熱器。
由於該車型的最終用途，自動變速箱完全不作考慮。所有的 Evo 車型都配備密齒比五速手動變速箱。
1997 Mitsubishi Lancer Evo IV
前輪上裝備鑽孔的刹車盤和雙活塞卡鉗，GSR 標配15英寸合金輪和195/55 VR15規格的米其林 XGT 輪胎。195雖然不算寬，卻幾乎是小 Lancer 的輪口能容納的極限了。
1993 Mitsubishi Lancer RS (Kenneth Eriksson, 千湖拉力賽)
Evo 有兩種車型，GSR 適合於平常駕駛，除了高性能配件外，其他裝備基本和普通 Lancer 差不多；RS 則以比賽改裝為目標。為了減輕重量（RS 重1170kg，比 GSR 輕70kg），車上沒有配備電動車窗和座椅，也沒有空調、ABS、後雨刷，同時為了方便直接更換比賽用車輪，RS 銷售時隻配備鋼輪圈。RS 與 GSR 另一個差別在於 RS 裝備有機械式限滑差速器（LSD），而 GSR 使用的是粘性差速器。
1999 Mitsubishi Lancer Evo VI
GSR Evolution 價格為273.8萬日元，RS Evolution 竟然還便宜53萬日元（這在今天是不可想象的，三菱怎麼這麼實誠！），當時一台配置較好的普通 Lancer 1600 MR價格則在160萬日元左右。首批2500輛 Evo 三天內就被搶購一空，無奈下三菱隻得增加2500輛配額。
1996 Mitsubishi Lancer Evo III (Didier Auriol, Rally San Remo)
篠塚建次郎、Kenneth Eriksson參與了新車的研發，談到 Evo，篠塚說：“如果說一台拉力賽車的性能是100%的話，那麼一般好的量產車大概是50%。但是這輛車可以說絕對超過了60% 。它不光速度快，而且絕不會偏離最佳的線路，一寸都不差。這台車的操控性對車手的信心有很大提升。Evo 重新定義了拉力賽的新紀元。”
新王
1993年1月1日，Evo 通過了 FIA 審核拿到了 A 組許可。Ralliart 測試表明，新車比老的 VR-4重量大大減輕（最終總結下來 Evo 是同時代所有 WRC 參賽車輛中最輕的），重量分配也比老車好很多。還沒來得及好好測試調校，1993年的蒙特卡洛拉力賽就到來了。兩輛 Evo 應戰最終 Eriksson 取得第四，可以說是非常好的開局。
這一年為了節約開支，三菱隻參加了13站 WRC 中的7站，第一個領獎台成績來自希臘站。在英國的 RAC 拉力賽上，他們又贏得亞軍和第八名，最終三菱車隊獲得1993賽季的第五名。隨後由於塞恩斯被取消 San Remo 站的成績，他們又奇跡般地變成了第四名。總之這一年的比賽並沒有帶來太多亮點，畢竟賽車需要進一步調校。
Mitsubishi Lancer Evolution （Armindo Araújo 2010 瑞典拉力賽）
1993年12月，三菱推出了 Evo II，與一代相比主要在改進車輛操控性上下了功夫。II 的軸距增加了10 mm，這是通過將前輪往前移動實現的。同時輪距也增加了，以便安裝205的輪胎。懸掛得到了修改，增強了車身的反應速度。空氣動力學方麵，車頭增加了擾流板，尾翼也作出修改以改善高速穩定性。最後，發動機功率也得到了增強，提升到260hp。
1995年，三菱推出了同樣基於相似平台的 Evo III，再次對各方麵作出修改，包括安裝新的 TDO5-16G6-7 渦輪增壓器。這一年，Eriksson 為 Evo 取得了生涯中第一個 WRC 分站賽冠軍、瑞典拉力賽的第一名，同時也是芬蘭車手馬基寧在三菱車隊的第一年。隨後在澳大利亞站的比賽中Eriksson 再次奪冠，最終他在總積分榜上排名第三，僅次於斯巴魯車隊的麥克雷和塞恩斯（這也是由於豐田車隊因為使用不符合規則的渦輪進氣導致成績被取消才得來的）。
1996年，三菱終於揚眉吐氣。馬基寧贏得了九站比賽中的五站，橫掃對手，一舉奪得車手總冠軍。Eriksson 轉會到頭一年的冠軍 555 Subaru 車隊，卻不敵三菱僅獲得第四名。
隨後的紀錄已經成為曆史：1997、1998、1999年馬基寧連續三年獲得 WRC 車手冠軍，Evo 也從 IV 代開始經曆了一次換代，新車比舊款更重，但是功率和操控性進一步得到增強。
1997年起，其他車隊逐漸開始轉換為使用新的 World Rally Car 規格的賽車參賽，WRCar 組別對同型號的量產車的產量沒有要求，相對更加寬鬆，因此也出現了206WRC，Focus WRC 等車型，這些賽車都不存在同樣的量產版車型在市麵上銷售。三菱則決定進一步開發 A 組車型，因此從某種程度上說1999年的勝利其實是三菱使用過時的賽車贏得的。而 Evo VI 也成為了史上最後一台 A 組賽車。
2000年起，WRCar 的性能優勢逐漸顯現出來，Evo 競爭力不再。之後三菱也開始開發 WRCar 規格的Lancer WRC，但是為時已晚，再沒能恢複當年的地位。隨著2000年三菱爆出被稱為“日本商業史上最大醜聞”的汽車質量問題，三菱汽車受到重創，銷量大幅滑落，到2005年也完全退出了拉力比賽。
從 Evo VII 起，Evolution 已經不再是為比賽開發的車型，而它已經成為車迷心目中日本性能車的典範，其本身的能力也完全能支撐起這個名號。但是之後的油價飛漲、經濟危機等事件對高性能車市場的打擊依然無法避免，到今天停產也是無奈的選擇。
未來
2015年，三菱在美國的銷售量較2014年增長了22.8%，是自2008年以來最好的一年。配置不錯、售價僅12000美元的 Mirage 更是曾取得接近100%的銷售量增長。三菱正在重新開始腳踏實地地製造新的實用車型。今天我們也許失去了 Evo，但是市場對駕駛樂趣的追求永遠不會改變，所以我相信三菱還會推出繼承 Evolution 精神的產品。
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